Globale olielagre er tømt – benzinpriserne kan stige i årevis

Verdens strategiske oliereserver er tømmere end nogensinde i nyere tid. Det kan mærkes ved den danske tankstation – ikke blot denne sæson, men sandsynligvis i de kommende år.

Fra nødudlodning til tvungen genopfyldning

De seneste måneder har lande over hele verden tappet deres strategiske olielagre for at dæmpe prisstigningerne under den aktuelle Iran-krise. Det virkede. Priserne holdt sig nede i den første fase. Men der er en regning forude.

En stor del af de frigivne mængder er ikke solgt permanent på det åbne marked. De er udlånt til olieselskaber via bytteaftaler. Selskaberne modtager råolien nu og forpligter sig til at tilbagelevere tilsvarende mængder på et senere tidspunkt – med et tillæg. Det er et lån, ikke et salg. Og lånet skal betales tilbage.

Resultatet er, at al den olie, der i dag stabiliserer markedet, reelt skaber en fremtidig købsforpligtelse. Analytikere estimerer, at genopfyldning af strategiske og kommercielle lagre alene vil tilføje 500.000–750.000 tønder om dagen til den globale efterspørgsel frem til mindst 2028. Det er ikke spekulation. Det er forpligtede anskaffelser, som stater og virksomheder ikke kan undgå.

USA's reserve er på et historisk lavt niveau

USA's Strategic Petroleum Reserve – den statslige amerikanske oliereserve, opbygget over årtier som beredskab mod forsyningskriser – er nu på sit laveste niveau i over 40 år. Europa, Japan og Sydkorea har ligeledes trukket på deres strategiske lagre under krisen. Det kollektive sikkerhedsnet er tyndere end på noget tidspunkt i nyere tid.

Det skaber et politisk dilemma. Hver gang et land frigiver endnu mere olie fra sine statslagre, øger det den fremtidige genopfyldningsforpligtelse og svækker reservens troværdighed som kriseberedskab. Politikerne er bevidste om dette og er langt mere tilbageholdende med at ty til reserverne igen.

Hormuz-ruten koster mere, selv når den er åben

Hormuz-strædet er den smalle vandvej i Golfen, som størstedelen af verdens olieeksport fra Mellemøsten passerer igennem. Strædet er ikke lukket. Men den militære risiko forbundet med at sejle der er steget markant.

Skibsredere, forsikringsselskaber og fragtkunder indregner nu den geopolitiske usikkerhed direkte i prisen på hver enkelt transport – selv når olien flyder uhindret. Det øger fragtomkostningerne og sætter et prisgulv under råolien. Markedet er gradvist ved at skifte fra et tillæg for produktionsrisiko til et tillæg for logistikrisiko.

Kinas genåbning kan forstærke presset

Kinas raffinaderier har kørt på nedsat kapacitet under krisen. Den kinesiske industri har vist svagere efterspørgsel end normalt. Det har midlertidigt holdt det globale olieforbrug nede. Men det vil ikke vare ved.

Når kinesisk industri og raffinaderiaktivitet normaliseres, vil landet igen øge sine råolieimporter. Det vil sandsynligvis ske netop mens mange stater verden over er i gang med at genopfylde statslagre. Det skaber et sammenfald af store købere: Regeringer, raffinaderier og asiatiske importører vil alle konkurrere om de samme fysiske tønder.

Hvad det betyder for din tank

Benzin- og dieselpriser i Danmark er tæt koblet til de internationale råoliepriser, om end med en vis forsinkelse. Stiger råolien strukturelt – frem for blot at reagere på kortvarige prischok – slår det igennem ved de danske tankstationer.

Tidligere kriser var kendetegnet ved kortvarige prisstigninger som følge af produktionsfald. Den nuværende situation er anderledes. Nu handler det ikke primært om, hvor mange tønder der er forsvundet fra markedet. Det handler om, hvor mange tønder der skal købes ekstra. Det er en ny dynamik, og den kan ikke løses med endnu en runde nødlagerfrigivelse.

Hvornår det slår igennem på din benzinpris, afhænger af tempoet i lagrenes genopfyldning, om spændingerne i Golfen aftager, og hvornår kinesisk efterspørgsel for alvor vender tilbage. Men grundstrukturen er skiftet: Råolien har fået en strukturelt stærkere bund under sig.